गति या सुरक्षा। दोनों को कैसे मिलायें। पिछले शुक्रवार को ओडिशा के बालासोर में बहानगर बाजार स्टेशन पर हुए दुखद ट्रिपल ट्रेन हादसे के बाद भारतीय रेलवे को यही समाधान खोजना होगा, क्योंकि इसकी कार्यप्रणाली पर सवाल उठ रहे हैं।
सिग्नलिंग उपेक्षित?
हाल के दिनों में एक अपेक्षाकृत बड़ा दुर्घटना-मुक्त रिकॉर्ड होने के कारण, सरकार और भारतीय रेलवे सिग्नलिंग और दूरसंचार नेटवर्क के उन्नयन और मानव संसाधन विकास को प्राथमिकता देने के एक महत्वपूर्ण कदम से चूक गए हैं, जबकि बड़ी पूंजी को सुधार के लिए विशाल नेटवर्क में निवेश किया गया है। रेल अवसंरचना और आधुनिक और तेज रेलगाड़ियों की शुरुआत।
यह भी पढ़ें: ओडिशा रेल दुर्घटना | सीबीआई ने जुटाए सबूत; 83 शवों का दावा किया जाना बाकी है
सार्वजनिक क्षेत्र का विशालकाय संगठन 24/7 365-दिवसीय संगठन है, जिसके कर्मचारी दैनिक आधार पर ट्रैक के हर इंच को कवर करते हैं। फिर भी, भयानक दुर्घटना – मानव त्रुटि या सिस्टम विफलता – के परिणामस्वरूप मानव जीवन का बड़ा नुकसान हुआ है और इसने सुरक्षा प्रोटोकॉल के बारे में संदेह पैदा किया है जिसे प्राथमिकता मिलनी चाहिए।
कार्डों पर फेरबदल
रेलवे के वरिष्ठ अधिकारी बताते हैं कि काफी बहस के बाद, यातायात, इंजीनियरिंग, इलेक्ट्रिकल, मैकेनिकल, सिग्नल-टेलीकम्युनिकेशन, पर्सनल, अकाउंट्स और अन्य विंगों में शीर्ष भर्तियों को एक धारा में लाकर एकीकृत प्रबंधकीय संवर्ग को अंतर-विभाग से निपटने के लिए लाया गया था। श्रेष्ठता। अब, भर्ती प्रक्रिया और निचले स्तर के कर्मचारियों में बदलाव अनिवार्य है।
ट्रेनों की सुरक्षा और समय की पाबंदी ग्राउंड स्टाफ – ट्रैकमैन, टेलीकॉम और सिग्नलिंग के मेंटेनेंस स्टाफ, लोको-पायलट, गार्ड, स्टेशन मास्टर और इसी तरह के अन्य लोगों पर निर्भर करती है।
अत्यधिक कुशल कर्मचारियों की आवश्यकता है
प्रौद्योगिकी उन्नयन और अधिक तेज ट्रेनों की मांग के साथ, रेलवे अब इन स्तरों पर अर्ध-कुशल कर्मचारियों को नहीं रख सकता है। वे जोर देकर कहते हैं कि हमें बेहतर वेतन और प्रशिक्षण के साथ अत्यधिक कुशल और प्रेरित कर्मियों की जरूरत है।
वे समझाते हैं कि इन कर्मियों को नीचे देखे जाने के बजाय कार्य समूह प्रोटोकॉल का हिस्सा बनना चाहिए, जबकि सिग्नलिंग और दूरसंचार विंग को निर्णय लेने के कारण दिया जाना चाहिए।
यह भी पढ़ें: ओडिशा के बाद रेलवे सुरक्षा पटरी पर लौट रही है
रिक्त पद
इस स्तर पर अधिकांश पद समय पर नहीं भरे जाते हैं, या तो स्वयं भर्ती प्रक्रिया के कारण या स्वचालित-डिजिटल प्रणाली में बदलाव के कारण पदों को समाप्त किया जा रहा है। कुछ महत्वपूर्ण कार्यों की आउटसोर्सिंग के मुद्दे पर भी आलोचना हुई थी क्योंकि इसे सबसे कम बोली लगाने वाले को आवंटित किया गया था जिसके परिणामस्वरूप रखरखाव में देरी हुई थी।
दक्षिण मध्य रेलवे (SCR) के बारे में लगभग 6,500 किलोमीटर ट्रैक और प्रति दिन लगभग 7.50 लाख यात्रियों को ले जाने और लगभग 600 ट्रेनें (यात्री और माल ढुलाई) चलाने के लिए, सभी विभागों में स्वीकृत लगभग 93,000 पदों में से 16,000 से अधिक रिक्तियां हैं। सुरक्षा श्रेणी में, रिक्तियां 11,012 की हैं।
सिग्नल और दूरसंचार विभाग में रिक्तियां 3,893 या 13.95% की स्वीकृत शक्ति में से 543 हैं। सिविल इंजीनियरिंग विंग में 23,637 पदों में से 4,943 रिक्तियां या 20.91%, इलेक्ट्रिकल विंग में 7,689 पदों में से 1,084 रिक्तियां या 14.1%, 23,424 पदों में से मैकेनिकल 2,182 रिक्तियां या 9.32% और संचालन विंग 70,367 में से 2,260 या 15.65% हैं। .
संपादकीय | दुखद ट्रैक: बालासोर ट्रेन दुर्घटना और भारतीय रेलवे द्वारा सुधारात्मक उपायों पर
जबकि लक्षित सुरक्षा कार्य जैसे पटरियों, बिंदुओं और क्रॉसिंग की स्क्रीनिंग शेड्यूल के अनुसार बहुत अधिक है, मानवयुक्त लेवल क्रॉसिंग को समाप्त कर दिया गया है। लगभग 133 रोड-अंडर-ब्रिज या रोड-ओवर-ब्रिज पूरे हो चुके हैं और 99 पर काम चल रहा है।
रेलवे के रिकॉर्ड बताते हैं कि पिछले वित्तीय वर्ष में कोई टक्कर नहीं हुई है, लेकिन कुछ दुर्घटनाएं और एक आग दुर्घटना हुई है। यदि हम कोविड महामारी के उन वर्षों को छोड़ दें जब सीमित ट्रेनें चल रही थीं, तो उसी समय के दौरान लगभग 354 ‘मामूली’ दुर्घटनाएं भी हुई हैं, जो 2019-20 में 354 थीं।
सिग्नल टेलीकॉम मुद्दे (यह मानते हुए कि ये पहचाने गए ग्लिट्स हैं) पिछले साल लगभग 1,044 थे, जो 2019-20 में 1,306 थे। रेल वेल्ड फेलियर पिछले साल 313 की तुलना में घटकर 120 हो गया, लोको फेलियर 344, 900 से नीचे लेकिन इसी अवधि के दौरान सिग्नल फेलियर नाटकीय रूप से 9,000 से बढ़कर 5,748 हो गया।
लगभग 1,000 किमी की सेक्शनल गति (कुछ गलियारों में 90-110 किमी प्रति घंटे) की वृद्धि की प्रवृत्ति, जहां बुनियादी ढांचे का उपयोग 150% या उससे अधिक तक है, जानवरों, लोगों या वाहनों द्वारा पटरियों पर बैरिकेडिंग द्वारा मुक्त आवाजाही पर रोक लगाए बिना पहचाना गया स्पॉट, वरिष्ठ अधिकारियों के एक वर्ग के बीच बेचैनी पैदा कर रहा है।
यह भी पढ़ें: स्वांकी वंदे भारत ट्रेनें एक तरफ, रेलवे वास्तव में किसे पूरा करता है?
गति बढ़ाने का विचार अधिक ट्रेनों को चलाना और यह देखना है कि ट्रेनें समय पर चल रही हैं (निर्धारित समय अच्छा है)। फिर भी, हम केवल यह सुनिश्चित किए बिना गति में वृद्धि नहीं कर सकते हैं कि आबादी वाले क्षेत्रों में बाड़ लगाने या दीवारों को स्थापित करके पटरियों को अतिक्रमण से मुक्त किया जाए।
उन्होंने कहा कि वंदे भारत की औसत गति लगभग 80 किमी प्रति घंटा रही है, जबकि यह अधिकतम गति के रूप में 160 किमी प्रति घंटे को छू सकती है।
लूप लाइनें
ज़ोन में लगभग 3,663 किमी की सिंगल लाइन, 2,645 किमी की डबल लाइन और 165 किमी की ट्रिपल लाइन है, जो भीड़भाड़ और स्टेशनों के पास लूप लाइन के महत्वपूर्ण भूमिका निभाने के कारणों की व्याख्या करनी चाहिए। ये अनुभागीय बिंदु रेलवे अधिकारियों को धीमी गति से चलने वाली यात्री और मालगाड़ियों को लूप लाइनों में स्थानांतरित करने में मदद करते हैं ताकि तेज गति से चलने वाली ट्रेनों को सक्षम किया जा सके।
इस वर्ष, SCR को नई लाइनों, सुरक्षा कार्यों, ट्रैक नवीनीकरण आदि के लिए लगभग ₹14,000 करोड़ की धनराशि मिली। सेवानिवृत्त के साथ-साथ सेवारत अधिकारी कुछ करोड़ अतिरिक्त खर्च करके, कम से कम निर्माणाधीन नई लाइनों पर, यूरोपीय ट्रेन नियंत्रण प्रणाली (ईसीटीएस) के समकक्ष एक आधुनिक सिग्नलिंग प्रणाली का सुझाव दे रहे हैं (इसकी लागत ₹10-₹20 करोड़ है) एक किमी रेलवे लाइन बिछाई जानी है)।
इसके साथ, हम सिस्टम की कुल ट्रैकिंग कर सकते हैं, मानव तत्व को हटा सकते हैं, और बेहतर फ्रीक्वेंसी और समय पर अधिक ट्रेनें चलाने के साथ-साथ एक असफल-सुरक्षित तरीका अपना सकते हैं।